Essai Renault Mégane 4 R.S. Sport EDC : toujours la reine ?
La Mégane R.S a vu le jour en 2004, durant une période assez maigre en termes de concurrence sur le segment. Ce qui lui a permis, d’après certains, de devenir une référence sans mérite tandis que pour d’autres c’est elle qui a entièrement redynamisé le marché de la compacte sportive. La Mégane III R.S a fait taire les mauvais esprits en proposant l’une, si ce n’est la meilleure compacte sportive de son époque, même sur sa fin de carrière face à une concurrence rajeunie. Texte : Étienne Rovillé - Photos : Étienne Rovillé
Renault n’a pas refait l’erreur de la Clio 4 R.S. en ne proposant qu’une boîte de vitesses EDC sur sa nouvelle Mégane R.S. et se coupant de facto de sa base de puristes. Pourtant la citadine sportive ne s’est jamais aussi bien vendue, validant ainsi le choix stratégique de la Régie. La marque souhaite ainsi rendre ses sportives plus modernes et accessibles et c’est pourquoi ils nous ont proposé à l’essai une R.S. châssis Sport et boîte EDC.
L’habitacle de la nouvelle Mégane R.S.…
… N’a rien à envier à l’extérieur en termes de traitement et de soin. Le plus visible concerne les sièges baquets particulièrement enveloppants, recouverts sur mon modèle d’essai de la sellerie alcantara. Bien qu’ils soient directement issus de la Mégane GT, ils ont reçu un traitement spécifique pour plus de moelleux. Ils reçoivent, pour un aspect encore plus sportif, des surpiqûres rouges que l’on retrouve également sur le levier de vitesse, les contre-portes ainsi que sur le volant siglé R.S. Ce dernier, tout comme sur l’Alpine A110, semble avoir été monté à l’envers avec le revêtement non glissant, l’alcantara, sur les parties haute et basse tandis que les mains saisissent un revêtement en cuir, le choix étonne toujours autant.
Mes pieds trouvent un pédalier en aluminium tandis que mes yeux font face au désormais bien connu écran de 8,7 pouces recevant en option des fonctionnalités dédiées au sport. Derrière le volant, je trouve le bouton de démarrage que je m’empresse d’actionner.
Au revoir F4RT, bonjour M5Pt
Ces noms de code sibyllins pour le profane cachent tout simplement des noms de moteurs dont le premier a fait les beaux jours de Renault Sport des années durant. Ce 2,0 L turbo a trouvé sa place sous les capots des anciennes générations de compactes sportives, de la Mégane 2 R.S. de 225 ch à la fabuleuse Mégane 3 R.S. Trophy R de 275 ch et nombreux souhaitaient voir sa belle carrière continuer sous le capot de la nouvelle venue. Malheureusement pour eux, il est remplacé par le récent 1,8 TCe que l’on trouve tout de même dans l’Alpine, sous une forme différente, excusez du peu. Ce M5Pt développe ici 280 ch à 6 000 tr/min et 390 Nm de 2 400 à 4 800 tr/min. J’apprécie particulièrement que Renault ne se lance pas dans la course à la puissance en ne proposant que 5 ch de plus que la dernière itération de la 3 R.S., ce que d’autres leur reprocheront. Ces derniers pourront néanmoins se rabattre sur la future Trophy de 300 ch et 400 Nm.
Trop civilisée ?
Mode Confort sélectionné, boîte EDC enclenchée et palette de droite tirée, je démarre mon trajet tout en douceur en profitant des facilités offertes par la boîte automatique. Celle-ci change les rapports dans un sens ou dans l’autre de façon opportune, sans le moindre à-coup et libérant la jambe gauche de tout effort. Le confort des sièges sur route dégradée ou sur pavé n’a d’égal que celui de la suspension. Il faut dire que celle-ci embarque la technologie, inspirée du rallye, de butées hydrauliques de compression permettant d’amortir les amortisseurs lorsqu’ils arrivent en butée afin de maintenir la voiture au sol en lui évitant les effets de rebond, le tout en apportant un confort accru sur les nids-de-poule et autres cassis.
La Mégane IV R.S. semble donc adaptée à un usage quotidien dit moderne, parfaite pour rouler à 80 km/h sur route et facile en zone urbaine, mais ce n’est pas ce que j’attends d’une Renault Sport alors passons en mode Sport et accélérons le rythme. La direction s’affermit, la réponse moteur se fait plus vive et les passages de vitesses plus rapides. Première – mauvaise – surprise, la direction surprend par une sensation artificielle inconnue sur la précédente tout en manquant de consistance à mon goût. La sonorité, pourtant travaillée naturellement, se fait là aussi plus artificielle et offre des pétarades devenues indispensables sur le segment.
Il nous faut du temps
Entre les butées hydrauliques, le 4Control et le TAPI (train avant à pivot indépendant) aux réglages spécifiques, la nouvelle Mégane R.S. fait le plein de technologies, issues de la compétition pour certaines. Et ces grands changements demandent un certain temps d’adaptation, à commencer par le 4Control.
Sur les petites routes andalouses, le 4Control surprend en proposant effectivement une réelle agilité, virevoltant d’un virage à l’autre, se jouant de ceux qui se referment ou qui sont particulièrement serrés avec une facilité déconcertante. Pourtant, le tableau n’est pas parfait et la Mégane demande du temps pour cerner le fonctionnement tant les réactions peuvent être différentes d’un virage à l’autre, allant jusqu’à créer des dérives du train arrière quand je ne m’y attends pas. Un léger contre-braquage suffit néanmoins à remettre les choses en ordre.
Mais pour aller vite…
Je suis le premier à dire que la course à la puissance n’est qu’un argument marketing et que pour aller vite il faut avant tout une bonne conception. Là encore, la Mégane R.S laisse une impression en demi-teinte, entre les palettes au volant mal placées – auxquelles je finis par m’habituer, une plateforme CMF tout de même assez lourde et une boîte EDC perfectible, le plaisir de conduire ne semble pas la priorité. |